Era il lontano ed indimenticabile periodo fra il 1975 e 1980.
Eravamo un gruppo di squattrinati ed avventurosi pionieri delle strade (all-terrain, asfalto-breccia-terra-guado-
motocross) che si spingevano alla ricerca di nuovi luoghi ed avventure in sella ai prestigiosi ciclomotori
allora in produzione.
Era l'era 3M: MALANCA - MINARELLI - MORINI
Le sfide velocistiche si esprimevano a suon di impennate, salti e volate al fotofinish, fino al giorno in cui ad un posto
di blocco della polizia municipale locale ci fu rivolta una indimenticabile quanto mai rivelatrice domanda
da un famoso agente (poi soprannominato RoscoPColtrane)
CHE GIGLER AVETE MONTATO ?
Tale domanda ci colse impreparati e sorpresi e ci indusse a meditare. Che sarà mai sto GIGLER ? ... Consultato un
esperto pilota che gareggiava nel campionato italiano della classe 250 (tale Recc) scoprimmo che il motore poteva essere
cloccato.
Di li a poco le modifiche si susseguirono a colpi di trapano e frullino. La fortuna di abitare in una zona
ricca di rottamai e la vicinanza geografica alla pista di Santamonica diede un notevole aiuto nel reperire i
materiali per gli esperimenti.
Carburatori dal diametro impressionante presero il sopravvento sui poveri condotti di aspirazione ormai al collasso,
tubi di gomma trasparente prendevano il posto di introvabili collettori, lattine di coca cola facevano da polmone aggiuntivo
di aria. Notevoli tubi di scarico e marmitte restituivano i poveri gas di scarico all'ambiente in maniera
piuttosto rumorosa. In tali condizioni le gite divennero molto piu rischiose nei confronti dei tutori della legge,
le prestazioni velocistiche di punta superavano infatti abbondantemente quelle massime consentite di 40 km/h,
ma la morfologia dell'ambiente circostante ci permetteva di trovare percorsi alternativi e sicuri per sfuggire
od eventualmente seminare la legge.
Tuttavia il colpo prestazionale più grosso venne dall'acquisto di vari cilindri particolarmente performanti,
prima dal mercato regolare della rete commerciale, poi da quello nero (Guagneli's Black Trade motors)
del riciclo dei cilindri usati nelle competizioni dell'allora classe 50 CC delle gare mondiali.
Li vi fu il balzo prestazionale migliore, si arrivarono a toccare potenze
inaudite intorno ai 17 cavalli e velocità intorno ai 140 km/h (con pilota in assetto aerodinamico steso),
anche se i poveri ciclomotori non avevano più un utilizzo naturale ma piuttosto rude per via delle prestazioni esasperate.
Le leggende dell'epoca parlano comunque di un Malanca 50 CC come il detentore del più assoluto dei record di velocità
su srada, pare che durante le misurazioni delle velocità il sudetto prototipo "riuscì a seminare" la Ritmo60 destinata
a registrarne le prestazioni...
Sfortunatamente gli anni passarono e molti di noi conseguite le patenti di guida si
allontanarono dai mezzi suindicati a favore dei cavalli facili e regolari. Non che si stava con le mani in mano ma le
prestazioni di overmotor ottenute dai cinquantini non furono mai eguagliate. Ci furono in proposito anche cocenti delusioni
da parte dei possessori delle famosissime Piaggio PX 125@175 CC, che nonostante aspirazioni multiple non erano in grado
di battere il record del famoso Minarelli. Altre trasformazioni dei modelli Cagiva diedero notevoli problemi di
grippaggio ad ogni apertura della manopola del gas (figuriamoci alla chiusura).
Dopo tanti anni e precisamente nel 1999 il progetto Minarelli 40@140 venne ripreso da un mago locale delle elaborazioni,
che nemmeno a dirlo è il famoso Marco "The Doc". Il telaio ancora dotato di libretto di circolazione rischiò
di finire rottamato in occasione dell'uscita della specifica legge, ma l'intervento in extremis ed il nuovo progetto
del Doc lo fecero risorgere a miglior vita.
Fu un'opera di notevole impegno che richiese notevoli risorse manuali
ed economiche, si trattava infatti di montare un motore 125 di notevoli prestazioni per creare un modello da esposizione
funzionante. La ricerca negli scaffali d'officina portò alla luce un favoloso Rotax125 a disco rotante da tempo accantonato
per realizzazioni future, non ci voleva nulla di meglio !!!
Furono necessarie molte modifiche per riuscire a montare il sudetto propulsore dalle dimensioni notevoli per
il telaio (si noti la culla supplementare portamotore, la manigliona superiore al tubone
invero gia presente e servita in precedenza per raddrizzare il telaio che si era piegato dopo un forte salto),
e tanto altro... ma è la determinazione del Doc nel risolvere queste intricate situazioni assieme a quel "tocco di class"
personale che scaturisce in queste occasioni portò ad una brillante soluzione dei problemi ed ai migliori risultati !
Ecco infatti di li a poco dopo notevoli interventi prendere posto il nuovo cuore sul vecchio telaio. Le modifiche
effettuate coinvolsero tutte o quasi le parti del prototipo, dai cerchi alle gomme, dalle forcelle al manubrio, dai freni
all'elettronica, dal forcellone posteriore fino alla completa riverniciatura.
Ma che rimase allora del mitico Minarelli ? Ma scherziamo ??? Il numero di telaio con libretto regolare che
può far ben sperare in caso di decisione di voler omologare i prototipo !!!
Il collaudo però non convinse totalmente chi ebbe occasione di provare questa versione del prototipo. Si capì subito che il motore non era adatto all'utilizzo e per di più aveva seri problemi di accensione. Il pericolo principale per gli utilizzatori era quello di ribaltarsi fra un cambio di marcia e l'altro poichè la risposta del motore era brusca ed improvvisa, nonostante infatti si trattasse di un modello datato di propulsore ciò non toglie che una sua forte elaborazione lo avesse portato ad erogare una discreta manciata in piu di cavalli rispetto alla versione 50 CC precedente. Ora infatti si raggiungevano stabilmente i 150 km/h in un breve tratto di accelerazione e senza la necessità di stendersi del pilota.
Non soddisfatti delle prestazioni ottenute si passò subito alla ricerca di un propulsore nettamente più guidabile e performante. Dopo lunghe ricerche nei meandri della rottamazione Gambettolese si individuò un modello di propulsore adatto allo scopo. Si trattava di un propulsore raffreddato ad acqua di un Cagiva Aletta Rossa. Una volta smontato per la pulizia ed il controllo si appurò che la sua cilindrata era di ben 175 CC quindi si trattava di motore preparato accreditato di oltre 30 Cavalli. Naturalmente si provvide al montaggio ed il collaudo fu molto soddisfacente, sia per la facilità della messa in moto rispetto al modello precedente che per l'erogazione più progressiva e normalizzata della risposta di erogazione della potenza. Il collaudo fu entusiasmante, nel breve tratto della strada di prova (che per ragioni legali ovviamente non si menziona) fu raggiunta e superata la ragguardevole velocità di 160 km/h senza alcuna necessità di stendersi. Ora si cerca di portare il modello a qualche fiera od esposizione, ma il sogno sarebbe quello di fargli fare l'apripista in qualche gara di moto storica...anche se probabilmente come apripista per quel tipo di moto sarebbe una vera e e propria lepre....
Eccovi una serie di fotografie che ritraggono il prototipo nello suo splendore attuale.
Ecco il bolide in tutta la sua magnificenza, oltre 30 cavalli di potenza e oltre 160 Km/ora sviluppabili
Il radiatore ed il gruppo elettrico di accensione - il gruppo ruota anteriore ed il bellissimo parafango
Il gruppo motore - la pompa freno posteriore
Il freno a disco racing anteriore - il posteriore con sella NISA, un classico
Particolare del gruppo elettrico accensione - primo piano del possente carburatore
NOTA BENE Vorrei ricordare ai lettori che tutto quanto vedete è realizzato con materiali di recupero è con parti completamente autocostruite nella più assolutà artigianalità e unicità delle parti. Le gomme ad esempio sono delle ex trofeo Honda 125 del campionato italiano ed in genere tutto quanto è stato acquistato dopo lunghe ricerche nei demolitori che si trovano nelle nostre zone di residenza, e ciò comunque non faccia pensare che si tratti di materiali decrepiti od in cattive condizioni, sicuramente ad un esame di omologazione risulterebbe molto più performante e sicuro il presente modello piuttosto che tanti in commercio.
Si ringrazia della collaborazione anche l'amico Peppe per la paziente verniciatura eseguita.
P.S. Nell'ambiente circolano voci su una ulteriore possibile evoluzione del prototipo. Si dice che il "Doc" sia in cerca di un motore monocilindrico delle famose versioni Honda o Yamaha 650 enduro....che ci riserverà il futuro ?